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Aug 15, 2023

Essai de la Lamborghini Huracan STO 2023

Même pour un chanceux dont le travail consiste à tester des voitures depuis plus de 25 ans, certains porte-clés ont plus de poids dans ma main. Chaque fois que je collectionne une grande Porsche, McLaren, Aston

Même pour un chanceux dont le travail consiste à tester des voitures depuis plus de 25 ans, certains porte-clés ont plus de poids dans ma main. Chaque fois que je collectionne une Porsche, McLaren, Aston Martin, Maserati, Audi RS, BMW M ou Mercedes-AMG, j'éprouve un véritable sentiment d'enthousiasme que la banalité de l'âge moyen et d'un quart de siècle dans l'industrie ne peuvent réprimer. . Prouvant que je ne suis pas un snob du haut de gamme, le même frisson d'excitation ondule dans ma paume lorsque la clé d'une Civic Type R ou d'une Hyundai i30N tombe dans ma main – RS Clios et Meganes m'ont toujours demandé de me porter volontaire pour la tâche de collecte de voitures. .

Mais de toutes les marques que j'ai eu la chance de tester régulièrement au fil des ans (excluant donc les opportunités de conduire des Bugattis et des Paganis), une collection de Ferrari ou de Lamborghini est plus grande. C'est le même processus que toutes les autres voitures que nous avons testées : signez des formulaires d'assurance (certains avec des franchises époustouflantes), négociez une limite de kilométrage réalisable et effectuez une inspection avant la remise pour vous assurer que vous n'êtes pas coincé avec une éraflure sur une roue ou un pare-brise ébréché par des cailloux (voir franchise d'assurance). Dans le cas de véhicules très bas, c'est également une bonne idée de savoir où se trouve le bouton de levage du nez et de jeter un œil à l'allée afin de pouvoir planifier les angles. Dans le cas de Porsche, Ferrari, McLaren et surtout Lamborghini, ces allées débouchent sur des routes très fréquentées.

Formalités et tracas à l'écart, il est temps de reconnaître l'insigne Raging Bull qui me revient de la part du patron du volant alors que je prends mes repères en négociant Parramatta Road. À sept ans, j’ai utilisé mon argent de poche pour acheter mon premier magazine automobile (le numéro de juillet 1984 de Wheels) et je me suis immédiatement déclaré que c’était ce que je voulais faire. Et de toutes les voitures que j'ai lues au sujet de ces premières années, c'est la Countach de Lamborghini qui m'a le plus tenu sous son emprise.

La STO représente l'itération ultime de la Huracan, un modèle qui sera bientôt remplacé et qui semble avoir grandi avec l'evo Australia d'Automotive Daily. Dans notre cinquième numéro seulement, nous avons fait nos adieux à la Gallardo et quelques numéros plus tard, nous avons accueilli la Huracan. Comme la Gallardo avant elle, la Huracan a subi de nombreuses itérations au cours de sa décennie de production, Lamborghini enlevant progressivement les couches pour révéler la véritable essence de sa supercar junior – bien qu'en apparence et en action, il y ait très peu de junior dans la STO.

Au-dessus de mon épaule gauche se trouve le V10 atmosphérique de 5,2 litres de Lamborghini, familier et toujours glorieux. Il produit 470 kW à 8 000 tr/min, 565 Nm à 6 500 tr/min, ce qui est également familier aux modèles Huracan Technica et Evo. En guise d'adieu, modèle, peut-être que l'absence d'augmentation de puissance est un peu décevante, certainement dans le contexte des gros frappeurs turbocompressés de Ferrari, McLaren et Porsche. Mais lorsque ce moteur atmosphérique dépasse les six mille dollars en troisième vitesse, ces pensées sont bannies pour de bon. Principalement parce que le STO est si fort que toute pensée consciente cesse. Cette puissance est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports.

Bien sûr, le diable est dans les détails et la STO en a beaucoup. L'aérodynamique et l'allègement ont été deux des domaines les plus intensément interrogés et les résultats sont assez impressionnants. L'un des changements importants qui profite aux deux est l'adoption d'une coque monobloc pour l'avant, baptisée cofango, qui est une fusion de cofano (capot) et de parafango (aile). Il est en fibre de carbone, tout comme tous les panneaux, à l'exception du toit et des revêtements de porte, et les deux conduits du capot améliorent le flux de refroidissement à travers les radiateurs et augmentent la force d'appui. Les évents sur les passages de roues réduisent également la pression du passage de roue, le séparateur avant alimente le soubassement et les venturis arrière, et l'« aileron de requin » arrière augmente la stabilité en lacet et aide à façonner le flux d'air sur l'aile arrière réglable manuellement. L'efficacité aérodynamique globale est améliorée de 37 pour cent, avec une force d'appui de 53 pour cent supérieure à celle du Performante. La STO peut exécuter trois configurations aérodynamiques en fonction du réglage de l'aileron arrière : faible force d'appui (324 kg à 280 km/h), moyenne (363 kg) et élevée (420 kg).