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Jul 03, 2023

Pourquoi il y a tant de foutus chargeurs de véhicules électriques

Nos experts automobiles choisissent chaque produit que nous proposons. Nous pouvons gagner de l'argent grâce aux liens sur cette page. Maintenant que Tesla a depuis ouvert sa conception de prise NACS à d'autres fabricants, ce ne sera pas seulement Teslas

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Maintenant que Tesla a depuis ouvert sa conception de prise NACS à d'autres fabricants, il ne s'agira plus uniquement de Teslas garées dans les Superchargers. Mais comment en sommes-nous arrivés là ?

La plupart des gens attribuent l’aube de l’ère des véhicules électriques aux voitures contemporaines comme la Nissan Leaf ou la Tesla Roadster, mais les voitures alimentées par batterie ne sont même pas nouvelles. À l’aube du XXe siècle, il y avait plus de voitures électriques sur les routes que de voitures à essence, dans un rapport de près de deux pour une. En 1912, l'apogée de la domination des véhicules électriques, plus de 33 000 voitures électriques sillonnaient les routes américaines (à titre de comparaison, seulement 16 000 véhicules électriques ont été vendus aux États-Unis en 2011, lorsque la Nissan Leaf a été introduite pour la première fois).

Les voitures électriques du début du XXe siècle ont perdu en popularité après l'invention du démarreur électrique pour les voitures à combustion en 1912, qui a mis fin au travail fastidieux et dangereux du démarrage à manivelle et a fait des voitures ICE traditionnelles une proposition attrayante. Pourtant, au cours de cette courte période de domination électrique, les entrepreneurs avaient trouvé un nombre vertigineux de façons de les recharger, avant même que la plupart des foyers et des petites villes ne disposent d’une alimentation électrique constante. Par exemple, l'inventeur JB Merriam a simplement construit une « centrale de recharge » alimentée au gaz – un des premiers exemples de générateur – qui pourrait être installée dans le garage d'un propriétaire pour recharger un véhicule électrique ; ceux-ci ont été vendus comme accessoires officiels avec Baker Electric Cars. (Ceci, pour des raisons assez évidentes, a rapidement échoué.)

Un autre exemple est le « Electrant » de General Electric, une « bouche d’électricité », qui était une des premières tentatives de recharge publique. Il était alimenté par des lignes souterraines à courant continu (CC); Malheureusement, lors de ses débuts au salon de l'auto de Madison Square Garden en 1900, il ne pouvait pas recharger plus de la moitié des véhicules exposés en raison de conceptions de prises incompatibles.

Les connecteurs incompatibles et la frustration lors de la recharge restent des problèmes familiers 123 ans après les débuts de l'Electrant, ce qui soulève la question : comment en sommes-nous arrivés là après tant de progrès, toujours incapables d'utiliser la même prise pour toutes nos voitures ?

Comme pour la plupart des normes contradictoires, la première divergence dans les méthodes de tarification est venue d’une tentative définitive d’unifier toutes les normes sous un même toit. Lorsque les véhicules électriques sont finalement réapparus dans les années 1990 grâce aux mandats zéro émission de la Californie, certaines premières voitures telles que la Toyota RAV4 EV et la GM EV1 utilisaient des fiches Delco « Magne-Charge », qui étaient des chargeurs de type inductif. (La charge inductive est plus couramment observée aujourd'hui dans les chargeurs de téléphones sans fil, où l'énergie est transmise par voie aérienne, sans connexion directe, bien qu'elle ait été proposée pour la première fois dans une demande de brevet datant de 1894). La charge inductive présente l’avantage de transférer de l’énergie via un champ électromagnétique, ce qui signifie qu’il n’y a pas de connecteurs physiques susceptibles d’être sales. La conception Magne-Charge a été présentée par GM comme étant « sûre à utiliser dans toutes les conditions météorologiques », ainsi que moins coûteuse et « plus fiable pendant sa durée de vie » que les chargeurs concurrents, car la conception inductive réduisait le nombre de pièces électroniques nécessaires dans le véhicule.

D'autres, comme le Ford Ranger EV et le Honda EV Plus, utilisaient des chargeurs de type conducteur AVCON, avec des contacts métalliques physiques sur la fiche. Même si la prise était légèrement plus complexe que les connecteurs Magne-Charge à palette magnétique et que les voitures nécessitaient plus d'électronique embarquée, la nature du transfert d'énergie conductrice est beaucoup plus efficace, car moins d'énergie est gaspillée sous forme de chaleur pendant le processus de charge. Cela crée également moins d’interférences électromagnétiques qui pourraient perturber les autres appareils électroniques à proximité.

En 2001, le California Air Resource Board (CARB) a exigé que tous les ports de recharge des véhicules électriques soient standardisés, afin de « garantir une progression en douceur vers la commercialisation des véhicules électriques… alors que les volumes de véhicules sont faibles ». La carte a opté pour la charge conductrice comme nouvelle norme de charge des véhicules, et la conception de la fiche conductrice SAE J1772 est née comme nouveau connecteur définitif. Avec sa naissance, la Magne-Charge s'est éteinte, la Californie ayant cessé de prendre en charge les connecteurs inductifs dans les stations de recharge financées par l'État.